La infraestructura que permitirá llevar el petróleo de Vaca Muerta a los mercados internacionales podría crecer más rápido de lo previsto. El oleoducto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), que todavía no concretó su primer embarque de exportación, ya tiene en estudio una ampliación para alcanzar una capacidad de transporte de hasta un millón de barriles diarios, según reveló Gustavo Gallino, vicepresidente de Infraestructura de YPF, durante la AOG Patagonia 2026.
“Ayer el ingeniero Marín, como insaciable, me dijo que quiere que estudiemos cómo vamos a un millón”, contó el ejecutivo, en referencia a Horacio Marín, presidente de la petrolera. La iniciativa se suma a los trabajos de ingeniería que YPF ya desarrolla para elevar la capacidad del sistema a 750.000 barriles diarios.
El planteo refleja el desafío que enfrenta la industria energética argentina: la producción de Vaca Muerta creció a un ritmo que obliga a acelerar las obras de transporte y exportación. Durante años, los ductos quedaron rezagados frente al avance de la actividad, una limitación que ahora las empresas buscan revertir con inversiones de una escala inédita para el país.
El VMOS fue concebido originalmente para transportar 400.000 barriles diarios, pero el crecimiento de la producción llevó a revisar sus dimensiones. El proyecto contempla tres etapas, con capacidades de 180.000, 390.000 y 550.000 barriles diarios, respectivamente.
“Cuando uno lo mira así, el caño debimos haberlo hecho más grande”, reconoció Gallino. Y resumió la dinámica del sector: “Los proyectos uno los piensa de una manera y se van agrandando. Y bienvenidos”.
Un avance del 85% y el primer embarque en el horizonte
A octubre, el VMOS registra un avance del 85%, de acuerdo con los datos presentados por Gallino. El tramo de cañería entre Allen y Punta Colorada está terminado, mientras que la terminal de despacho de Allen, construida por AESA, atraviesa la etapa de precomisionado.
La inversión total ronda los US$3000 millones y el cronograma apunta a que el primer embarque de petróleo se concrete entre fines de febrero y principios de marzo.
“Hay un montón de pruebas que hacer y permisos que conseguir, pero estamos en programa”, afirmó el vicepresidente de Infraestructura de YPF.
La terminal de Punta Colorada estará preparada para recibir buques VLCC, capaces de transportar hasta dos millones de barriles. La posibilidad de cargar embarcaciones de ese tamaño permitiría reducir entre US$3 y US$4 el costo del flete por barril, una ventaja para mejorar la competitividad del crudo argentino en los mercados externos.
En tierra también avanzan obras de gran escala. Allí se construyen los que serán los tanques de almacenamiento de mayor tamaño del país, con una capacidad de 120.000 metros cúbicos —más de 700.000 barriles— cada uno. Las estructuras tienen 83 metros de diámetro y 30 metros de altura.
“Son como un estadio de fútbol”, describió Gallino al referirse a las dimensiones de las instalaciones.
Los desafíos en el Golfo San Matías
La etapa offshore, en el Golfo San Matías, concentró algunas de las mayores dificultades del proyecto. Las monoboyas de amarre se fabricaron en Emiratos Árabes Unidos y su traslado a la Argentina se complicó cuando estalló el conflicto en el estrecho de Ormuz.
Según relató Gallino, el buque contratado para transportarlas, perteneciente a la naviera Jumbo, se negó a ingresar en la zona. La empresa debió recurrir a una embarcación más pequeña para trasladarlas hasta Omán, donde se realizó un trasbordo antes de continuar el viaje hacia la costa rionegrina.
“Tuvimos la suerte, la fortuna o la inteligencia de poder sacarlas”, señaló el ejecutivo. Las boyas ya se encuentran flotando en Punta Colorada, con sus anclas instaladas, aunque todavía resta ubicarlas en su posición definitiva.
El clima también condicionó los trabajos. Durante octubre, las condiciones del mar superaron las previsiones iniciales.
“El promedio de olas y de marea fue muchísimo más que lo previsto”, explicó Gallino, quien vinculó el fenómeno con El Niño. La amplitud entre la pleamar y la bajamar en el golfo dificulta las tareas marítimas y puede elevar los costos, porque los barcos contratados siguen generando gastos incluso cuando no pueden operar.
La cañería submarina ya está tendida entre las dos monoboyas, ubicadas a cinco y ocho kilómetros de la costa, y completó las pruebas hidráulicas. Sin embargo, aún quedan trabajos esenciales: terminar el shore approach, un tramo de unos 700 metros que se ejecuta mediante perforación dirigida, posicionar las boyas y conectar las mangueras de carga.
Un esquema financiero con nueve socios
Además de la dimensión técnica, Gallino destacó la estructura de financiamiento del VMOS. El proyecto se organizó bajo el esquema de project finance, con la participación de nueve socios y aportes de capital de las petroleras involucradas.
El ejecutivo sostuvo que se trata de una modalidad que la Argentina no utilizaba en proyectos de esta magnitud desde hacía décadas. Las compañías aportaron capital a riesgo hasta alcanzar el cierre financiero.
“Me siento orgulloso de lo que hemos hecho”, afirmó.
También destacó el funcionamiento del directorio de la sociedad que lleva adelante la obra, integrado por representantes de las empresas participantes. Según su descripción, las discusiones se concentran en cuestiones técnicas y en la búsqueda de soluciones para acelerar los trabajos.
En Río Negro, la construcción ya generó más de US$200 millones en salarios, de acuerdo con las cifras mencionadas por Gallino.
Argentina LNG, el próximo salto de escala
Para el ejecutivo de YPF, el VMOS es una primera etapa de una transformación más amplia de la infraestructura energética. El siguiente desafío será avanzar con Argentina LNG, el proyecto de gas natural licuado impulsado junto con ENI y XRG, cuya inversión estimada supera los US$20.000 millones.
Según lo expuesto por Gallino, la firma de la decisión final de inversión está prevista para el 26 de noviembre.
En ese escenario, la planificación y el seguimiento de las obras adquieren un papel central. YPF utiliza gemelos digitales y metodología BIM para controlar el avance de cada componente del proyecto. En la representación digital del VMOS, las piezas se identifican según su estado: compradas, en tránsito, prefabricadas o montadas.
“Lo que está en rosadito no está montado. Vamos a la realidad, sacamos la foto y vemos que no está montado”, explicó Gallino al mostrar cómo se contrasta el modelo digital con el avance efectivo de la construcción.
El control se realiza semanalmente y, según el ejecutivo, también busca involucrar a los proveedores de la cadena de valor en una forma de trabajo más integrada.
“Necesitamos que trabajemos con la herramienta que el mercado tiene, si queremos ser un país world class desde el punto de vista de la energía. Si no, no lo vamos a lograr”, advirtió.
Gallino cerró con una frase que, según dijo, guía su forma de gestionar proyectos de esta escala: “Planificar no es garantía de éxito; no hacerlo es garantía de fracaso”. Y agregó: “Nosotros vinimos y estamos para que las cosas pasen, no para que nos pasen”.
