La conectividad marítima en Patagonia fue uno de los principales ejes planteados durante el panel sobre infraestructura portuaria, ingeniería naval y transporte multimodal realizado en el marco de las Jornadas de Econoía Azul en Puerto Madryn. Especialistas advirtieron que la falta de servicios frecuentes de cabotaje y la desconexión entre los distintos medios de transporte dificultan el desarrollo productivo de la región.
El tema fue abordado por Jorge de Mendonça, responsable técnico de la Asociación Intermodal de América del Sur, y Marcos De Monte, representante de la Federación de la Industria Naval Argentina, quienes analizaron los problemas que enfrenta el país para mover sus cargas y las oportunidades que existen para la Patagonia.
De Mendonça puso el foco en un problema que, según explicó, no es nuevo y que excede a los gobiernos de turno. Sostuvo que la desconexión territorial argentina comenzó a profundizarse hace décadas y que hoy se refleja en las dificultades para integrar las distintas regiones con los mercados.
La Patagonia y el problema de la falta de cabotaje
Uno de los principales planteos estuvo relacionado con la escasa frecuencia de los servicios marítimos que conectan a las localidades patagónicas.
De Mendonça explicó que el problema no pasa solamente por contar con grandes puertos capaces de recibir buques de mayor tamaño, sino por disponer de líneas de cabotaje frecuentes, capaces de realizar más escalas y recoger cargas en distintos puntos del territorio.
En ese sentido, mencionó especialmente a Camarones como ejemplo de las dificultades que atraviesan pequeñas localidades de la Patagonia.
Según relató, desde esa localidad se necesita llegar hasta Trelew para despachar determinados productos hacia Buenos Aires. Como ejemplo, mencionó el caso de una carga de algas que debe realizar ese recorrido antes de continuar hacia su destino.
El especialista planteó que situaciones de este tipo se repiten en distintos puntos del país y que, multiplicadas por cientos o miles de operaciones, terminan generando un fuerte impacto sobre los costos logísticos.
“Si no tomo en cuenta lo que pasa en tierra, estoy entorpeciendo lo que pasa en el mar”
Una de las ideas centrales de la exposición fue que el desarrollo marítimo no puede analizarse separado del territorio.
De Mendonça sostuvo que un puerto funciona como una interfaz entre el sistema marítimo y el terrestre, por lo que no alcanza con analizar barcos y vías navegables. También deben considerarse las rutas, los ferrocarriles, los depósitos y el resto de la infraestructura necesaria para que una carga pueda llegar efectivamente a destino.
Desde esa perspectiva, señaló que el problema argentino no se resuelve simplemente incorporando buques más grandes.
Por el contrario, planteó la necesidad de combinar diferentes escalas y medios de transporte para lograr una red que permita atender también a las regiones más alejadas de los grandes centros productivos.
El 95% de la bandera en la hidrovía no es argentina
Durante el mismo panel, Marcos De Monte puso sobre la mesa otro dato que expone las dificultades que enfrenta la Marina Mercante argentina.
El representante de la Federación de la Industria Naval Argentina señaló que el 95% de la bandera que opera en la hidrovía no es argentina, y remarcó que el país tiene además una conectividad marítima muy limitada entre Ushuaia y los distintos puntos de su territorio.
Para De Monte, recuperar la actividad de la Marina Mercante y fortalecer la industria naval son procesos que deben pensarse de manera conjunta.
“La industria naval necesita de la Marina Mercante y viceversa”, sostuvo al explicar que la construcción, reparación y prestación de servicios para los buques forman parte de una misma cadena productiva.
Por qué el transporte termina encareciendo los productos
De Monte también explicó que la logística representa un costo directo para los productores argentinos.
La distancia que existe entre muchas zonas productivas y los puertos de exportación obliga a trasladar las cargas durante cientos o miles de kilómetros. Cuando ese proceso se realiza de manera ineficiente, el costo termina incorporándose al precio final del producto y puede hacer que Argentina pierda competitividad frente a otros países.
Por eso, planteó la necesidad de abandonar la discusión sobre si conviene utilizar camiones, trenes o barcos y avanzar hacia un esquema intermodal, en el que cada medio sea utilizado de acuerdo con la distancia y el tipo de carga.
Según explicó, el camión resulta más eficiente para distancias cortas, el ferrocarril para recorridos intermedios y el transporte marítimo para las distancias más extensas.
Una oportunidad para la Patagonia
Los especialistas también vincularon este desafío con los nuevos proyectos productivos que se desarrollan en el sur del país.
De Monte señaló que buena parte de los futuros proyectos energéticos y mineros se encuentran en la Patagonia y en zonas cordilleranas, lo que plantea la necesidad de contar con una logística capaz de trasladar esos productos hacia los puertos de manera eficiente.
En ese escenario, la industria naval, los puertos, los ferrocarriles, las rutas y el transporte marítimo aparecen como partes de una misma cadena.
“Tenemos que empezar a pensar la logística de una manera integral”, sostuvo el representante de la industria naval.
Buques más chicos para llegar a más lugares
Otro de los planteos de De Mendonça fue revisar la idea de que el desarrollo del transporte necesariamente requiere buques cada vez más grandes.
Según explicó, las grandes embarcaciones pueden resultar eficientes para determinados volúmenes, pero también pueden dejar fuera a regiones que no cuentan con la infraestructura o el volumen de carga suficiente.
Por eso, propuso combinar grandes buques con embarcaciones de menor tamaño y mayor frecuencia. Mencionó como referencia la posibilidad de utilizar unidades de alrededor de 200 TEU en los ríos y buques de entre 1.200 y 1.500 TEU para atender diferentes puntos del país.
La lógica, sostuvo, es que el sistema pueda llegar a más lugares en vez de concentrar toda la actividad en los grandes centros portuarios.
Un ejemplo que mostró una fuerte reducción de costos
De Mendonça también presentó durante su exposición un proyecto en desarrollo entre Santa Cruz y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
Según explicó, al trabajar en conjunto con empresas de transporte terrestre y plantear una integración de la cadena, se logró que algunas empresas de camiones redujeran sus tarifas entre 50% y 60% en determinados casos.
Para el especialista, el ejemplo demuestra que una mejor organización de la cadena puede tener un impacto concreto sobre los costos sin depender únicamente de grandes obras de infraestructura.
Industria naval y desarrollo productivo
De Monte remarcó además que Argentina conserva capacidades profesionales y técnicas para volver a desarrollar su industria naval. Mencionó el potencial de los astilleros, talleres, proveedores, ingenieros y trabajadores vinculados al sector y sostuvo que existen oportunidades tanto en el transporte como en la defensa y en las nuevas actividades productivas.
En el caso de la Patagonia, este desarrollo adquiere especial relevancia por el crecimiento esperado de actividades vinculadas a la energía, la minería y otras producciones que necesitarán trasladar grandes volúmenes de carga.
El desafío, según los especialistas, es que ese crecimiento no quede limitado por una logística fragmentada y costosa.
El desafío de conectar la Patagonia
El panel dejó así un planteo que excede la actividad portuaria: para que la Patagonia pueda aprovechar su potencial productivo necesita estar mejor conectada.
Más cabotaje, mayor frecuencia de servicios, puertos integrados con rutas y ferrocarriles y una industria naval capaz de acompañar esa demanda aparecen como algunos de los puntos señalados durante la jornada.
De Mendonça y De Monte coincidieron además en la necesidad de sostener políticas de largo plazo que permitan darle previsibilidad al sector y evitar que los cambios de gobierno interrumpan los proyectos estratégicos.
