Hay empresas que forman parte del paisaje sin que uno se detenga demasiado a pensarlo. Están ahí desde siempre. Las vemos todos los días, las usamos para ir al trabajo, a la escuela, a visitar a alguien. Y, de algún modo, terminan siendo parte de la rutina colectiva de una ciudad. Eso pasa en el Valle con la Línea 28 de Julio y Mar y Valle. Dos nombres que, para cualquiera que haya vivido en Chubut, resultan familiares casi por reflejo.
Pero detrás de esos colectivos que van y vienen entre Madryn, Trelew, Rawson, Gaiman, Dolavon, Pirámides o Bariloche, hay una historia mucho más grande. Una historia de familias trabajadoras, que vienen de muy abajo, de crisis, de caminos interminables y de gente que aprendió a hacer de todo; manejar, arreglar motores, administrar, cargar valijas, pelearla.
La charla con Sonia y Mario Rubén Rancho, hermanos entre ellos e hijos de Mario Rancho, uno de los fundadores, arranca simple, casi como una conversación entre conocidos que hace tiempo no se cruzan. Sin poses. Sin cassette. Y quizá por eso mismo aparece algo genuino desde el principio.
La historia de la empresa empieza bastante antes de las redes sociales, de los pasajes online y hasta de muchas de las rutas asfaltadas que hoy parecen normales. Hay que remontarse a 1962. Enero del 62, para ser exactos.
En ese momento, el cierre del Ferrocarril Central del Chubut golpeó fuerte a la zona. Como pasó en tantos pueblos argentinos, el tren no era solamente transporte: era trabajo, movimiento, vida cotidiana. Cuando bajaron las persianas, varios empleados quedaron a la deriva. Trece de ellos decidieron hacer algo que, visto desde hoy, parece una mezcla de necesidad y valentía. Rancho, Hughes, Araña, Oca, Mac Karthy, Mercado, Ziegembalg, Kent, Arevalo, Oroquieta, Rees y Pira, todos ellos, componentes iniciales de la 28 de Julio.
Armaron una cooperativa. “Les ofrecieron cuatro colectivos. Algunos andaban, otros más o menos”, recuerda Mario en diálogo con Canal 12 Web. Y alcanza esa frase para imaginar la escena. Tipos acostumbrados al taller, al oficio duro, tratando de reinventarse arriba de un colectivo. Entre esos trece estaba el padre de Sonia y Mario Rubén. Don Rancho recordaba en 2018 durante una entrevista a un medio gráfico que empezó lavando micros en Dolavon y el cierre del ferrocarril lo impulsó junto a compañeros a formar una cooperativa.
Los primeros recorridos unían Trelew con Dolavon, Rawson, Puerto Madryn y en algún momento hasta la propia localidad de 28 de Julio. Nada sofisticado. Eran caminos complicados, muchas veces de ripio, con unidades que exigían paciencia y mecánica improvisada. Pero funcionó. Porque había algo que no faltaba y eran ganas de trabajar.
“Eran choferes, mecánicos, hacían de todo”, cuenta Sonia. Y en realidad esa frase resume bastante bien el espíritu de aquella época. No existía eso de dividir tareas con precisión quirúrgica. Si había que manejar, se manejaba. Si había que arreglar una cubierta, también. Y si tocaba quedarse hasta cualquier hora porque un coche no arrancaba… bueno, se hacía.
Con el tiempo, la cooperativa empezó a crecer. Y en 1977 apareció Mar y Valle, creada por los mismos socios. Al principio funcionó casi como una división turística. Después tomó vuelo propio.
Años más tarde llegaría una de las rutas más emblemáticas para la empresa: Esquel primero y después Bariloche. Corría 1992 cuando empezaron a cubrir ese trayecto. Una apuesta importante para una compañía del interior que venía creciendo a pulmón.
Y ahí hay algo interesante: muchas empresas de transporte nacieron, crecieron y desaparecieron en el camino. Mario Rubén recuerda el caso de «Empresa Miguelito», por ejemplo, que originalmente unía el Valle con Esquel. Algunas duraron poco. Otras quedaron absorbidas. Pero 28 de Julio y Mar y Valle siguieron.
No sin golpes, claro.
Hoy ninguno de aquellos trece fundadores sigue con vida. El padre de Sonia y Mario murió hace cinco años. Y, según cuentan ellos mismos, prácticamente trabajó hasta el final. “Hasta un mes antes de morir venía todos los días”, recuerda Sonia desde la administración de las empresas.
Hay una anécdota que lo pinta entero. Don Mario Rancho a los 80 años viajó a Buenos Aires supuestamente por otros trámites. La familia sospechaba algo. Y sí: volvió manejando un colectivo nuevo. “Se lo trajo él”, dice Sonia, todavía divertida por el recuerdo. “Lo contaba como si fuera una picardía, una hazaña”.
Es difícil encontrar hoy ese vínculo casi artesanal con las empresas familiares. Sobre todo en el transporte, donde todo se volvió más financiero, más frío, más corporativo. Acá todavía aparece algo distinto. Una lógica heredada.
Mario (hijo), por ejemplo, lleva 42 años trabajando en la empresa. “Cumplimos horarios como cualquier empleado”, aclaran enseguida, casi evitando cualquier tono de dueño. Entra a las nueve de la mañana. Sale a las cinco de la tarde. Administración, papeles, organización diaria. Lo cotidiano. Aunque detrás haya décadas de historia familiar.
Y sí, las nuevas generaciones ya empezaron a tomar protagonismo. Especialmente en algo que antes ni existía: las redes sociales. Durante los últimos meses, las cuentas de las dos empresas empezaron a mostrar otra cara. Sorteos, promociones, reels, interacción con pasajeros. Una forma distinta de acercarse a la gente.
“Eso ya es cosa de los chicos”, admite Sonia. “Mi hijo y el hijo de él son los que más están metidos en eso”. Y funciona. Porque hay algo que las empresas entendieron: hoy la relación con el pasajero también pasa por el celular.
Aunque la realidad del sector no sea sencilla.
La conversación inevitablemente deriva hacia la situación del transporte. Subsidios, caída de pasajeros, costos operativos imposibles. El panorama aparece áspero. “Está complicado”, resume Mario. Cortito. Sin dramatizar demasiado.
Los números asustan. Un colectivo de media distancia cero kilómetro puede costar entre 360 mil y 550 mil dólares un doble piso. “Incomprable”, dice Sonia. Y no parece exagerar.
Sobre todo cuando el estado de las rutas chubutenses tampoco ayudan. Quienes manejan todos los días por la Ruta 25 saben bien de qué hablan. Invertir semejante cantidad de dinero para después castigar las unidades en caminos deteriorados no deja de ser una apuesta riesgosa. Aun así, siguen incorporando coches.
“Tenemos uno listo para salir estos días y estamos por comprar otro doble piso”, cuentan.
Eso también habla de cierta obstinación. Porque después de la pandemia muchas empresas quedaron heridas. Algunas no volvieron directamente. “Desde la pandemia hasta acá fue durísimo”, dicen.
Y no cuesta imaginarlo. Micros parados, boleterías vacías, costos fijos corriendo igual. El transporte fue uno de los sectores más golpeados de aquellos años extraños donde las terminales parecían escenarios abandonados.
Pero las empresas siguieron. Quizá porque están acostumbradas a resistir.
La charla también deja lugar para historias mínimas, casi de pueblo. Como aquella vez que un transportista de la zona se ganó tres veces la lotería y decidió dejar el rubro. O las viejas compañías de transporte que desaparecieron con el tiempo y fueron absorbidas por otras. Son recuerdos que aparecen desordenados, como suelen aparecer las memorias verdaderas. Un dato lleva al otro. Una anécdota abre otra puerta.
Y ahí está justamente lo más interesante: detrás de cada línea de colectivos hay mucho más que horarios y boletos. Hay familias enteras atravesadas por el trabajo. Pérez Catán, Mangini y Crisologo también formaron parte de los principios de los colectivos blancos y rojos. Hay generaciones creciendo entre talleres y terminales. Hay hijos que aprendieron a distinguir el sonido de un motor antes que muchas otras cosas.
Y hay también un vínculo silencioso con la comunidad. Porque, aunque pocas veces se diga, las empresas de transporte terminan formando parte de la vida emocional de una región. La gente recuerda viajes, despedidas, vacaciones, madrugadas en terminales heladas. Siempre hay un colectivo en algún recuerdo importante.
Tal vez por eso las historias como esta generan tanto interés cuando empiezan a contarse. Porque no hablan solamente de colectivos. Hablan de tiempo. De esfuerzo. De tipos que arrancaron después del cierre del ferrocarril y terminaron construyendo empresas que más de sesenta años después todavía siguen rodando por las rutas.
